kjsdsf
Подробнее Запомнить город


Транспортный тормоз на пути к аграрным рекордам

14.07.17
размер текста:

Пока таможенные и квотные преграды на пути украинской сельскохозяйственной продукции к иностранным покупателям постепенно исчезают, внутренний логистический барьер остается незыблемым.

Окончание очередного маркетингового года в агросекторе отмечено новым рекордом: 43,8 млн тонн зерновых в сезоне 2016-2017 отправлено на экспорт. Годом ранее этот показатель был на 10% ниже, как и общий показатель валового сбора зерновых. Несколько последних лет украинские аграрии, несмотря на потерю Крыма и части территорий на Донбассе, продолжают увеличивать объемы производства зерна. И этот растущий поток сельхозсырья, не найдя своего потребителя внутри страны, все более активно уходит к иностранным покупателям. По прогнозам уже к 2030 году экспортный зерновой поток из Украины может увеличиться до 50 млн тонн.

Если не принимать во внимание тот факт, что с ростом экспорта зерна мы теряем позиции в сегментах более сложных видов продукции, особенно в машиностроении, то рост поставок агросырья можно считать временным благом для страны. Но и это "благо" может оказаться под угрозой. И тому есть несколько причин.

Первая из них – мораторий на продажу пахотных земель. О том, что отсутствие свободного рынка земли значительно тормозит приток капитала в агросектор, известно давно. Однако эта экономическая проблема за все года независимости была покрыта столькими слоями "политического" налета, что говорить о скорой отмене земельного моратория не приходится. Поэтому он оказался чуть ли не единственным пунктом, который МВФ (по личной просьбе президента Петра Порошенко) соглашался убрать из перечня требований для получения очередного валютного транша.

Вторая проблема – чисто политическая, но с экономической подоплекой, в последнее время решается более успешно. Рост сельхозпроизводства требует увеличения экспорта и прежде всего – на рынках соседних стран, объединенных в Евросоюз. За последние три года таможенные барьеры на пути украинских продуктов в Европу заметно поредели. В июне были увеличены квоты для поставки многих агропродуктов в страны ЕС, однако эти послабления практически никак не отразились на товарах лидерах: зерновых и масличных. Тем не менее недавняя окончательная ратификация соглашения об Ассоциации Украина–ЕС позволяет надеяться, что поток украинских продовольственных товаров в Европу будет только увеличиваться.

И третий аспект, который тормозит более активное развитие агросектора в Украине, – логистический.

Для того чтобы собранный на полях урожай принял "товарный вид", необходима инфраструктура по его очистке, сушке, обеззараживанию, хранению (в том числе до момента, когда текущие биржевые котировки позволят продать его с наибольшей прибылью) и, наконец, доставке в то место и в тех объемах, что необходимы покупателю.

Закрома родины

В наследство от СССР Украине досталось немало элеваторов и зернохранилищ. Безусловно, за первые годы независимости многие из них пришли в упадок.

Однако возрождение агропроизводства вынудило не только вернуло к жизни оставшихся "ветеранов битвы за урожай", но и пополнить их ряды новыми, более современными элеваторами. Сейчас в стране имеется порядка 790 зернохранилищ, рассчитанных на 33,5 млн тонн зерна. Сюда же стоит прибавить более 30 припортовых зерновых терминалов, способных обеспечить перевалку 50 млн тонн зерновых на экспорт. На данный момент этих мощностей пока достаточно для хранения всего собранного в стране урожая. Но уже вскоре этих объемов будет недостаточно и зерно придется хранить либо в неприспособленных помещениях, либо, как это происходило и ранее, продавать большую часть урожая "с колес", занижая цену и теряя прибыль.

Если с хранением зерновых ситуация сейчас не так трагична и при должных усилиях может быть исправлена, то собственно "транспортный этап" поставок украинского зерна за границу уже стал тормозом развития аграрной отрасли.

Узкое место широкой колеи

Значительные затраты и продолжительность погрузки и перевозки зерна облагают аграрную отрасль Украины дополнительным "транспортным налогом". К примеру, загрузка 50 вагонов-хопперов с зерном на устаревшем оборудовании длится до 10 дней, хотя современные аналоги выполняют эту работу за один день. При этом самих вагонов, особенно для перевозки небольших партий зерна, катастрофически не хватает. Несоответствие отечественных схем перевозки современным требованиям аграрного экспорта приводит к тому, что доставка зерна от линейных элеваторов к портам Черного моря обходится украинским аграриям на 40% дороже, чем во Франции или Германии, и на 30% – чем в США.

В итоге, по данным транспортной компании GEFCO Украина, из-за неэффективной логистики украинские аграрии теряют до 20 долл. на тонне произведенной продукции. А общие потери аграриев из-за плохого состояния логистических объектов составляют от 600 млн до 1,6 млрд долл. ежегодно.

Тем не менее именно железнодорожным транспортом перевозится до 60% всего зерна в Украине. И пока рассчитывать на рост объема таких перевозок не приходится. Треть вагонов-зерновозов исчерпали свой срок эксплуатации (30 лет), оставшаяся часть подвижного состава катается по стране 20-30 лет. На сегодняшний день "Укрзализныце" принадлежит до 80% зерновозов в стране, а планы железной дороги по обновлению подвижного состава серьезно отстают от графика.

Но и наличие у аграриев собственных вагонов не решает проблемы: они обязаны оплачивать перевозку вагонов, как с грузом, так и без. А вагоны госмонополиста порожняком идут без уплаты дополнительных платежей. Это обходится частным перевозчикам на 3-7 долл./тонну дороже, чем государству. Собственно, проблему тарифов, точно так же, как и вопрос закупки новых вагонов, можно было бы устранить волевым решением Кабмина или даже профильного министерства, однако их сейчас больше заботит вопрос, кто же останется во главе "Укрзализныци" и будет далее контролировать немалые денежные потоки внутри госмонополиста.

Обмелевший речной поток

Несмотря на то что второй по объемам перевозки зерна вид транспорта – это автомобильный, многие эксперты считают более перспективным речной. В Украине сейчас по рекам перевозят всего 3% зерна (автотранспортом – 36%), однако именно у водного пути есть больше скрытых резервов. В частности, по украинским рекам в 1990 году перевозили до 66 млн тонн грузов, а уже к 2016 их объем ужался до 3,6 млн тонн. И если в Нидерландах речные перевозки в общем грузопотоке составляют 46,6%, в США – 40%, а в Румынии – 29%, в Украине этот показатель остается на уровне около 1%. Тем не менее выход по Днепру к портам Черного моря позволяет уже сейчас перевозить 4,5 млн тонн зерна, с перспективой роста таких перевозок до 7 млн тонн. Однако и здесь, как и на железнодорожном транспорте, все упирается в отсутствие необходимого количества специальных (в том числе – крупнотоннажных) судов и неспособности самой водной магистрали обеспечить свободный проход для такого потока речного транспорта.

Впрочем, в нынешнем году ожидается небольшой рост речного грузопотока. "Грузовые перевозки по реке начинают постепенно расти. Например, в 2013 году украинский речной транспорт перевез 2,84 млн тонн грузов, а уже в 2016 – немногим более 3,64 млн тонн. Мы надеемся, что тенденция роста сохранится, и в нынешнем году транспортировка достигнет 4 млн тонн. Увы, эти цифры пока очень далеки от реального потенциала реки. Ведь, к примеру, в 1991 году мы перевозили более 60 млн тонн грузов. А чтобы вернуться к таким показателям, необходимо принять современные законы, регулирующие бизнес на украинской реке", – говорит исполнительный директор Ассоциации "Реки Украины" Дмитрий Козаченко.

За последние 20 лет длина речных транспортных маршрутов в Украине сократилась с 4 до 2 тыс. км. Из шести построенных на Днепре шлюзов самый молодой был запущен в работу в 1980 году, а самый старый – в 1933 году и ни один из них не соответствует современным стандартам логистики. Подобная ситуация и с мостами, два из которых – в Днепре и в Кременчуге, ограничивают габариты судов, способных пройти под ними, а соответственно – и тоннаж грузоперевозок. По всему течению Днепра требуют замены более тысячи бакенов, большая часть которых несет свою "вахту" с 1950-х годов. В среднем или верхнем течении реки глубины уже меньше положенных 3,6 м, и для того, чтобы углубить фарватер до нужной отметки, придется извлечь 1,5 млн тонн песка и 20 тыс. куб. м камня. По оценке иностранных экспертов, наведение порядка на Днепре будет стоить от 50 до 70 млн долл. Однако способность власти обеспечить ее выделение находится под большим сомнением, ведь даже многострадальный профильный закон о водном транспорте парламент оказался не способен принять в первом чтении и снова отправил на доработку.

Секреты успеха или способ спасения?

Если с маршрутом для водного транспорта ситуация трагична, то состояние самого речного флота не намного лучше. Традиционный грузоперевозчик, АСК "Укрречфлот", которая владеет четырьмя речными портами страны, имеет в своем распоряжении 150 единиц флота, в т.ч. 13 судов "река-море". Но из новинок она может похвастаться лишь приобретением контейнеровоза Dnipro Line, который вышел на линию Днепр/Запорожье – порты Черного моря. И хотя компания декларирует перевозки сыпучих грузов, в том числе – зерна, как один из приоритетных направлений, но развивать его пока не планирует.

В этом планы "Укрречфлота" кардинально отличаются от позиции еще одного речного перевозчика страны – Украинского Дунайского пароходства. Столкнувшись, как и их коллеги из "днепровской флотилии", с дефицитом средств и стремительным старением флота, руководители Дунайского пароходства решили расширить количество грузовых судов, переоборудовав неиспользуемые лихтеры в 40 новых барж и модернизировав двигатели на изношенных буксирах. При этом постройка новых судов ведется на мощностях Килийского судостроительно-судоремонтного завода, где два-три старых лихтера с помощью вставок из металла компании "Метинвест" превращаются практически в новую баржу большего тоннажа. И эту реконструкцию проводит компания, которая работает на уже устоявшемся, сформированном рынке речных перевозок по Дунаю, где транспортные потоки практически неизменны в течение многих лет. Что уж говорить о Днепровской транспортной артерии, чей потенциал сейчас задействован лишь на 10%!

Непрофильный бизнес на кредиты из Европы

В условиях, когда традиционные речные перевозчики не проявляют особого внимания к развитию своего собственного бизнеса, эту работу приходится выполнять их клиентам из аграрного сектора. В частности, компания "Нибулон", занимающая верхние позиции в перечне агрохолдингов и экспортеров, активно застраивает берега Днепра перегрузочными зерновыми терминалами и причалами для речных перевозок. В июне компания ввела в эксплуатацию зерновой терминал в Запорожской области, спустя месяц – на Херсонщине. Оба объекта построены за 100 дней с привлечением кредитов Европейского инвестиционного банка и в 3-4 раза сокращают плечо доставки сельхозпродукции.

Ранее, на базе собственного судостроительно-судоремонтном заводе в Николаеве, компания завершила строительство третьего буксира с низкой осадкой, способного работать в акватории Южного Буга и Десны. Собственно, Десна, по мнению руководства "Нибулона", и должна стать новым, перспективным направлением развития перевозки зерновых по рекам. Но должна ли этим заниматься компания, которая основную прибыль получает от выращивания и экспорта этого самого зерна? Ведь если строительство зернохранилищ еще как-то вписывается в бизнес-модель агрохолдинга, то создание собственного грузового флота, строительство мини-портов по перевалке зерна или планы по углублению фарватера Десны – это скорее вынужденный шаг, вызванный бездействием государственных служб и министерства. Очевидно, что их больше интересуют вопросы взимания портовых, шлюзовых и канальных сборов, чем реальное возрождение речного транспорта.

Может, именно потому, что все речные сборы на Рейне были отменены еще в 1816 году, Германия лидирует по объемам речных перевозок. Неужели нам тоже понадобится еще 200 лет, чтобы в Украине речной транспорт начал работать по "евростандарту"?

Анна Ганзенко

МинПром

 


Комментарии
комментариев: 0

...


Статьи
10.08.17, Максим Полевой
В июле Госинспекция ядерного регулирования разрешила НАЭК "Энергоатом" начать строительство Централизованного хранилища отработанного ядерного топлива (ЦХОЯТ) реакторов типа ВВЭР с АЭС Украины, место строительства – зона отчуждения вокруг Чернобыльской станции.
04.08.17, Галина Резник
Во время предвыборной кампании Дональд Трамп обещал помочь возрождению американской сталелитейной промышленности. По его требованию начато расследование по статье 232, которое должно подтвердить, что импорт представляет угрозу национальной безопасности США, а после вынесения этого вердикта планируется ввести сверхвысокие тарифы (около 20%), квоты или комбинацию этих мер против импорта стальной продукции. Многие эксперты считают, что эти действия станут началом мировой торговой войны.
31.07.17, Максим Полевой
Кабинет министров Украины обновил правила компенсации при покупке отечественной агротехники: теперь возмещение получат не производители, а покупатели. Впрочем, они и без того наращивают закупки сельскохозяйственных машин.
24.07.17, Ярослав Ярош
В первом полугодии-2017 металлурги Украины смогли увеличить валютную выручку от экспорта черных металлов почти на 22% относительно прошлогоднего показателя. Второе полугодие может быть еще плодовитее, поскольку оно началось с тотального роста почти на всех интересных для отечественного ГМК рынках. Маятник между спросом и предложением уже в мае-июне основательно качнуло в сторону продавцов, и в ближайшие несколько месяцев они будут заказывать музыку на рынке.
12.07.17, Максим Полевой
"Укрзализныця" продолжает декларировать планы закупки подвижного состава и локомотивов, однако пытается выстроить их под собственные заводы и импортеров.
07.07.17, Елена Курашина
В ближайшие дни должен состояться долгожданный отчет председателя правления "Укрзализныци" Войцеха Балчуна, по результатам которого Кабинет министров примет решение продлевать или нет контракт с польским реформатором.
05.07.17, Максим Полевой
С окончанием Рамадана, которое произошло 24 июня, на глобальном металлорынке наметилось оживление. Параллельно повышается спрос в Китае, а в Турции в ІІІ квартале ждут ускорения темпов строительства, и эти факторы добавляют оптимизма в краткосрочные прогнозы.
30.06.17, Максим Полевой
Украина и Беларусь активизировали переговоры о создании транзитного речного хаба на границе двух стран, в с. Нижние Жары Гомельской обл. Минск заинтересован в порте типа "река-море", чтобы погружать свою продукцию на суда каботажного класса, способные идти в Черное море и прибрежные государства без дополнительной перегрузки – это снижает транспортные расходы. Стоимость порта составляет 8-10 млн долл., а подвод ж/д ветки – до 100 млн долл.
26.06.17, Василий Январев
Группа компаний Smart Energy в июне начинает коммерческую эксплуатацию скважины №109 на Мехедовско-Голотовщинском месторождении и проведет ряд капремонтов, что позволит увеличить добычу газа по итогам года до 220 млн куб. м. Генеральный директор группы Сергей Глазунов рассказал о производственных планах на ближайшее время, инвестициях в бурение новых и реанимацию законсервированных скважин, рентных ставках, а также о том, почему газодобыча похожа на открытие консервных банок.
22.06.17, Ярослав Ярош
9 июня жители небольшого прикарпатского городка Калуш в Ивано-Франковской области почувствовали в воздухе уже слегка призабытый неприятный запах и увидели черный столб дыма на небосводе. Подобные явления наблюдались и несколько следующих дней. Они четко обозначили намерения новых собственников местного химического гиганта "Карпатнафтохим" вернуть его в работу. Пресс-служба предприятия уже поспешила отрапортовать о запуске производства, но инсайдерская информация утверждает, что после 5-летнего простоя заводские линии работают далеко не так исправно, как хотелось бы.



Жми «Нравится» и получай самые свежие новости портала в Facebook!